Derzeit gibt es weltweit hauptsächlich fünf Ladeschnittstellenstandards. Nordamerika verwendet den CCS1-Standard, Europa den CCS2-Standard und China seinen eigenen GB/T-Standard. Japan war schon immer ein Außenseiter und hat seinen eigenen CHAdeMO-Standard. Tesla entwickelte jedoch schon früher Elektrofahrzeuge und verfügte über eine große Anzahl davon. Das Unternehmen entwickelte von Anfang an eine dedizierte Ladeschnittstelle nach dem NACS-Standard.
DerCCS1Der Ladestandard in Nordamerika wird hauptsächlich in den Vereinigten Staaten und Kanada verwendet, mit einer maximalen Wechselspannung von 240 V AC und einem maximalen Strom von 80 A AC sowie einer maximalen Gleichspannung von 1000 V DC und einem maximalen Strom von 400 A DC.
Obwohl die meisten nordamerikanischen Automobilhersteller gezwungen sind, den CCS1-Standard zu übernehmen, liegt CCS1 in Bezug auf die Anzahl der Schnellladestationen und das Ladeerlebnis deutlich hinter Tesla NACS, das 60 % des US-Marktes für Schnellladestationen ausmacht. Dahinter folgen Electrify America, eine Tochtergesellschaft von Volkswagen, mit 12,7 % und EVgo mit 8,4 %.
Nach Angaben des US-Energieministeriums wird es am 21. Juni 2023 in den USA 5.240 CCS1-Ladestationen und 1.803 Tesla-Super-Ladestationen geben. Tesla verfügt jedoch über 19.463 Ladesäulen und übertrifft damit die USA. Die Summe vonCHAdeMO(6993 Wurzeln) und CCS1 (10471 Wurzeln). Derzeit verfügt Tesla weltweit über 5.000 Super-Ladestationen und mehr als 45.000 Ladesäulen, und auf dem chinesischen Markt gibt es mehr als 10.000 Ladesäulen.
Da Ladestationen und Ladeservice-Unternehmen ihre Kräfte bündeln, um den Tesla NACS-Standard zu unterstützen, steigt die Anzahl der abgedeckten Ladestationen stetig. ChargePoint und Blink in den USA, Wallbox NV in Spanien und Tritium, ein Hersteller von Ladegeräten für Elektrofahrzeuge in Australien, haben ihre Unterstützung für den NACS-Ladestandard angekündigt. Electrify America, das zweitgrößte Unternehmen in den USA, hat sich ebenfalls bereit erklärt, dem NACS-Programm beizutreten. Das Unternehmen verfügt über mehr als 850 Ladestationen und rund 4.000 Schnellladegeräte in den USA und Kanada.
Neben der quantitativen Überlegenheit „verlassen“ sich die Automobilhersteller auf den NACS-Standard von Tesla, oft aufgrund besserer Erfahrungen als mit CCS1.
Der Ladestecker des Tesla NACS ist kleiner, leichter und behinderten- und frauenfreundlicher. Noch wichtiger ist, dass die Ladegeschwindigkeit des NACS doppelt so hoch ist wie die des CCS1 und die Ladeeffizienz höher ist. Dies ist das größte Problem europäischer und amerikanischer Elektrofahrzeugnutzer.
Im Vergleich zum nordamerikanischen Markt ist der europäischeCCS2Der Standard liegt in derselben Linie wie der amerikanische Standard CCS1. Er wurde gemeinsam von der Society of Automotive Engineers (SAE), dem Verband der europäischen Automobilhersteller (ACEA) und den acht großen Automobilherstellern in Deutschland und den USA eingeführt. Da etablierte europäische Automobilhersteller wie Volkswagen, Volvo und Stellantis eher den NACS-Ladestandard verwenden, hat der europäische Standard CCS2 es schwer.
Dies bedeutet, dass der auf dem europäischen und amerikanischen Markt vorherrschende CCS-Standard (Combined Charging System) schnell an den Rand gedrängt werden könnte und Tesla NACS ihn voraussichtlich ersetzen und zum De-facto-Industriestandard werden wird.
Obwohl große Automobilhersteller behaupten, den CCS-Ladestandard weiterhin zu unterstützen, geht es ihnen nur darum, staatliche Subventionen für den Bau von Elektrofahrzeugen und Ladesäulen zu erhalten. Beispielsweise schreibt die US-Bundesregierung vor, dass nur Elektrofahrzeuge und Ladesäulen, die den CCS1-Standard unterstützen, einen Anteil an der staatlichen Subvention in Höhe von 7,5 Milliarden US-Dollar erhalten können. Auch Tesla bildet da keine Ausnahme.
Obwohl Toyota jährlich mehr als 10 Millionen Fahrzeuge verkauft, ist der Status des von Japan dominierten CHAdeMO-Ladestandards ziemlich peinlich.
Japan ist bestrebt, weltweit Standards zu etablieren und hat daher schon früh den CHAdeMO-Schnittstellenstandard für das Laden von Elektrofahrzeugen etabliert. Dieser wurde gemeinsam von fünf japanischen Automobilherstellern eingeführt und ab 2010 weltweit beworben. Allerdings verfügen japanische Automobilhersteller wie Toyota, Honda und andere über eine enorme Marktmacht bei Benzin- und Hybridfahrzeugen und haben sich auf dem Markt für Elektrofahrzeuge immer nur langsam entwickelt und keine Mitspracherechte. Daher hat sich dieser Standard nicht flächendeckend durchgesetzt und wird nur in begrenztem Umfang in Japan, Nordeuropa und den USA sowie Südkorea eingesetzt. Seine Verbreitung wird in Zukunft jedoch allmählich zurückgehen.
Chinas Elektrofahrzeuge sind ein riesiger Markt und machen jährlich über 60 % des weltweiten Absatzes aus. Selbst ohne Berücksichtigung des Ausmaßes der Überseeexporte reicht der große Binnenmarkt aus, um einen einheitlichen Ladestandard zu unterstützen. Chinas Elektrofahrzeuge werden jedoch global, und das Exportvolumen wird voraussichtlich bis 2023 die Marke von einer Million überschreiten. Es ist unmöglich, hinter verschlossenen Türen zu leben.
Beitragszeit: 17. Juli 2023